機上互聯,在飛機上刷個朋友圈

萬米高空,十多個小時的漫漫飛行航程,你想刷個朋友圈嗎?

霍尼韋爾公司曾經對1045名在過去一年中至少用過一次機上WiFi 的美國成年人做了調查。66%的受訪者表示在選擇航班時會考慮其是否提供無線網路;22%的受訪者曾為乘坐有無線網路的航班而花了更多的錢;17%的受訪者從自己原來的「首選」航空公司轉投了可上網航班更多的公司。

而這種需求,在「低頭族」更加眾多的中國,或許更加迫切。繼東航每周約300個航班提供WiFi 服務之後,南航也將空中WiFi 業務推廣至國際航線,從5月1日開始,南航廣州至悉尼的部分航班可以體驗空中互聯網。

「低頭族」的福音

從乘客的角度來說,在飛機上用WiFi上網,需要先連通飛機上的「路由器」,然後飛機的「路由器」會通過空地通訊設備連接互聯網,這樣乘客就可以上網了。而從飛機的「路由器」連接互聯網,目前國際上有兩種相對主流的模式:一是由飛機連接分佈於地面的ATG基站,二是由飛機連接太空中的通訊衛星。兩種模式各有利弊。

連接地面ATG基站,顧名思義,是在飛行航線途經的地面上部署基站,利用這些地面基站向空中的飛機發射信號,與飛機連接。由於每個基站覆蓋的範圍有限,因此需要部署諸多基站進行「接力」傳輸。該模式的優點是運營成本較低、網路帶寬大,承載人數多。缺點是對飛機的航線有較高要求,不僅飛行高度不能過高 (太高收不到地面基站發射的信號),而且會受限於地面基站的分佈,如無法進行越洋、跨國的部署,且基站建設維護成本較高。

通過通訊衛星進行網路連接,是目前國際主流的飛行上網模式。可根據波段頻率不同分為L波段、Ku波段和Ka波段等,並有不同的技術服務商。使用通訊衛星模式的優點是技術成熟、不受地域影響,可實現跨洲際、跨洋通聯。

缺點是連通路徑長 (衛星與地面也要通過無線通訊連接),帶寬相對較窄,信號傳輸損耗嚴重,運營成本高。

考慮到帶寬需求和技術可選擇面,航空公司普遍採用Ku波段———去年首個在國內提供空中上網的東航選擇的就是Ku波段技術,其理論網速可達到每秒50兆。

而Ka波段的空中互聯技術今年也將加入戰局。去年,國際海事衛星組織已經發射了3顆最新的第五代衛星,藉此覆蓋全球所有地區,今年還將發射第4顆,進一步完善其基建準備。

和Ku波段相比,Ka波段的網路理論帶寬可達到2G,而Ku波段的理論帶寬僅有500兆,網速將明顯提升,而且穩定性更好。

成本,還是成本

不過,令乘客和航空公司都尷尬的是,即使客艙內能搜到WiFi,地面上早已習慣了的上網看視頻、打遊戲還是做不到。

東航官網專門列出來開通空中WiFi業務的航線航班,國內航線中,算上往返航班數量也不超過30個;國際航線,也只有上海飛紐約、洛杉磯、芝加哥和多倫多的航班。

航班少,每個航班能上網的名額也很有限。東航官網申請空中WiFi的頁面提示,每個航班限申請50個體驗名額。南航方面也表示,需要提前申請,每個航班預計有10個名額。即便有幸能夠享受空中WiFi,要做到與地面互聯網、哪怕是手機上網相同的體驗都還很難。

歸根到底,還是成本問題。

空中上網技術的成本包括改裝成本和運營成本,前者是一次性投入,後者則是長期的。以東航Ku波段技術方案為例,一架飛機的設備改裝成本在60萬到65萬美元,而更大的成本在於通訊費用和互聯網接入成本,可達上千萬美元。不過,根據霍尼韋爾此前的測算,採用其硬體系統和國際海事衛星組織的網路服務,成本將僅僅是現有技術的1/20。

另一個面臨的問題是國內旅客目前都已經習慣於免費WiFi上網,對於收費上網的方式比較抵觸。據某民航媒體的調查顯示,分別有69%和61%的普通旅客和商務人士不願為機上WiFi服務付費。畢竟,坐飛機搶了一路紅包,結果搶紅包所得還不夠支付WiFi使用費,這種「囧途」可不是什麼好的體驗。

在這種情況下,現階段航空公司的空中WiFi還只是一個試驗:看看有多少乘客需要WiFi,又有多少乘客未來能花錢購買服務。

國內航空公司暫時採取免費的辦法。但免費只能是暫時的,這項業務真正收費起來,費用要遠遠高於地面寬頻、移動互聯費用。東航官網標明,所申請的空中互聯服務價值258元。

幾個小時的空中互聯業務相當於地面家庭寬頻幾個月的費用了。

那麼,換一種互聯網思維。目前,東航上網服務免費提供,其採取的是前向 (用戶) 免費、後向 (供應商) 收費的方式,未來能否引入包括電商、金融信息、社交媒體、在線遊戲等合作方,利用「特定空間、特定時間」的獨佔優勢,推動新的商業生態呢?

未來飛機互聯

從更深遠的意義來看,機上WiFi僅僅是機上互聯的第一步。霍尼韋爾將互聯視為將航空業帶入未來十年甚至更遠發展的關鍵———高速互聯、高速計算、成本節約。

現在飛機已經非常「聰明」,但在飛行中能夠傳遞出來的信息量還只是很小的一部分。比如,對於飛機在起飛一小時后發現故障的情況,目前的系統可能還無法實時發送有關故障的關鍵信息。而在擁有了更好的網路連接后,有關故障的數據、故障部位以及故障在發生時的飛行細節等信息都將通過衛星通信傳輸到服務中心,用於診斷及制訂解決方案。也就是說,有了空中互聯,飛機的部件可以向地面維護人員報告健康狀況:「等我著陸時,準備好零件」。這樣,地面人員甚至可以在飛機著陸前,就像醫生一樣為每位「病人」制定個性化解決方案,從而提升飛行安全並大幅度降低維修和運營成本。

除了優化維修工作外,網路連接能力的提高還將實現飛機在空中的信息交流。飛機、飛行員、旅客和運營人員將能夠根據待完成任務的等級,採用最佳的通信方式和信息處理方式,從本質上將飛機轉變成一種「操作系統」,我們可以為其開發「應用程序」。這將帶來一種更加身臨其境、無縫對接的飛行體驗。例如,駕駛艙系統將得到各種情境細節信息,如飛行位置、飛行目的地、空域限制和飛行階段等。這些細節信息將不斷更新並與附近飛機上的飛行員共享,為他們提供準確的信息,從而引導他們作出正確的決定。

目前,中國的民航客機機隊 (不含支線飛機) 規模約2500架,其中大部分在國內航線使用,另外有超過400架大型飛機應用於國際航線的跨洋飛行。這無疑將給飛機互聯帶來巨大的想像空間。

文/文匯報記者 張曉鳴

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