再談矽谷VS底特律:誰才是下一個「汽車之城」?(上)

再談矽谷VS底特律:誰才是下一個「汽車之城」?(上)

展望無人駕駛的未來,矽谷正與老牌汽車之城底特律展開的軍備競賽。而這也是有史以來第一次,對於「汽車之城」這個稱號來說,汽車反而是其次的。《財富》雜誌對於矽谷與底特律之間的鬥爭展開了一次深度分析。

在底特律與矽谷之爭中,傳統汽車廠商陣營里福特與通用可謂首當其衝,因為它對無人駕駛技術投入之大,以及他們表現出的焦慮、希望、惆悵,最令人震撼。

無人駕駛的概念在4年前還似乎是天荒夜談,但隨著矽谷的激進,包括廉價感測器、強大的機器學習技術以及谷歌、特斯拉等公司的助推,無人駕駛汽車不斷地刷新人們的想象力,在一次次試駕中向世界證明——這即將成為現實。

而福特、通用並非孤軍奮戰。包括豐田,日產,大眾,菲亞特-克萊斯勒,寶馬,梅賽德斯賓士……幾乎任何一家傳統汽車廠商都開始發力這個幾年前還看似是幻想的領域——他們有些謹慎行之,有些則高調變革。

但一切的猶豫結束於3月份通用汽車宣布斥資10億美元將一家小型的無人駕駛創業公司Cruise Automation收入麾下這件事情上。連月以來,科技公司、創業公司以及汽車廠商都在權衡和猶豫,彼此之間到底是否應該、需要建立合作。比如說,專家斷言像谷歌這樣的科技公司,要自己完成汽車生產製造是很困難的,而傳統汽車廠商也需要科技公司的技術支持。這聽起來似乎是一個雙贏的問題,但隨著日後發展的資源置換過程中,誰能夠保證今日的合作夥伴不會變成來日的競爭對手呢?比如,Alphabet子公司谷歌風投2013年向Uber投資2.58億美元,與如今谷歌準備開展的無人駕駛汽車網路形成衝突。這就很尷尬了。

但是,對峙之中總有一方先動手。通用大筆一揮,大家紛紛動起來。首先是豐田與Uber達成合作,隨著大眾也像同類的打車公司Gett投資3億美元,蘋果則在最近向滴滴出行投資10億美元,通用也曾5億美金注資打車應用Lyft。谷歌則聯合了菲亞特克萊斯勒,共同研發無人駕駛技術。

你甚至不能相信,幾月甚至幾年的猶豫,在風吹草動后在一個月內達成了以上所有合作。不過,福特CEO仍表示,「任何一家優秀的公司都對未來有著自己獨特的見解。」

沒有人知道無人駕駛的未來是怎樣的

沒有人確切知道無人駕駛的未來是怎樣的。是不是我們將可以坐在一輛自動駕駛的車子去上班,還一邊刷Instagram?甚至汽車所有權也會有變更的可能——隨處可見的自動駕駛汽車,我們還會需要私家車嗎?也有人表示,將來無人駕駛汽車真的上路以後,其所造成的第一例死亡案例將會令整個汽車、人工智慧行業的努力倒退10年。

業界對全自動駕駛汽車最終能夠上路的時間預測大約是明年至2050年,就是說,最快是明年,最晚則要等到2050年。這是因為不同的公司預測的不一樣。可以肯定的是,大家都不肯定。

汽車廠商、科技公司和雄心勃勃的創業公司都認為,這種變革並不只是炒作,而是必然發生的。為了準備這篇文章我採訪的每一個人都特意指出,這一切即將發生。即使監管機構也持同樣的觀點。美國交通部部長安東尼·福克斯(Anthony Foxx)4月向路透社表示:「不管你是否已經準備好,這種技術都要來了。我們已經進入倒計時了。」

當然,這樣的變革隨之而來的也許是各種各樣的問題,必如黑客攻擊、隱私安全、道德倫理問題、基礎設施挑戰、失業擔憂等等。不過,大家也明白,一旦每個人都認識到利用這技術能夠拯救多數生命時,這些問題都會得到解決。全球每年因交通事故喪生的人超過100萬,受傷超過1500萬。其中超過90%是由人為錯誤造成的。Google母公司執行總裁 Eric Schmidt表示:「你怎麼能接受如此的現實?難道這就不是一種全球性的危機嗎?」

除了能夠拯救生命,無人駕駛技術還能減少經濟損失(每年全球各地的交通事故導致的經濟損失高達5000億美元),有益於城市綠化建設(停車場變成綠地),提高生產力(解放司機)等等。

然而,從商業角度出發的話最關鍵的是,於汽車產業而言,無人駕駛汽車對美國人每年平均5700億美元的新車開支來說,將是一個威脅。125年來,美國汽車公司依靠製造機動汽車賺錢。如今,這一技術給它們帶來的挑戰就是,必須要發展打車應用、3D地圖、車載計算機系統等新技術領域。它們也不再是傳統意義的汽車公司了——為了對「汽車持有時代終結」的預言作出反應,它們現在把自己看作是「移動性」公司。福特公司認為,未來運輸服務市場潛力達到5.4萬億美元——一個能讓你明白汽車行業為什麼花那麼長的時間最終還是決定去追逐它的數字。

不管是傲慢與偏見,還是真心變革,老牌公司都願意以比大家想象的更加快速的速度採取行動。他們渴望去證明自己並非頑固不化。

福特總裁兼CEO菲爾茲(Mark Fields)曾表示,優秀的公司需要「自我顛覆」,而非讓矽谷公司得逞。那麼問題來了:他真的有這個打算嗎?他清楚自我顛覆需要付出的代價嗎?即便是,那麼最重要的是:他們有這個能力做到嗎?

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矽谷與底特律之爭:革命還是大躍進?

六年以來,安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)一直致力於谷歌的自動駕駛汽車項目,研發感測器、制定政策、測試技術等工作。至於谷歌,該搜索巨頭日益因為其雄心勃勃的項目而名聲漸長,很大程度上,谷歌在證明這項看似天荒夜談的愛好能夠快速成為商業現實。

但是,不管你覺得無人駕駛汽車有多麼快到來,矽谷的創新者們都希望更快。他們就是喜歡顛覆,大大小小的公司都一樣。它們並沒有像底特律那樣採取歷史一貫沿用的增量改進策略:逐漸增加半自動功能,直至機器人最終能夠接管汽車駕駛。相反,它們在密謀一場革命,希望一步到位。谷歌的無人駕駛汽車連駕駛盤和制動踏板都沒有,屬於美國認證的最高自動級別。根本沒得後路。

谷歌表示,革命是最安全的。

加州門洛帕克創業公司Zoox是無人駕駛革命的堅定支持者。根據該公司近期公布的計算機渲染圖看,其正在研發一種類似於巨型遙控玩具的機器人計程車。目前Zoox正在進行一輪2.52億美元的融資,據稱估值達到10億美元。

很多人相信,無人駕駛創業公司Zoox、谷歌和Uber最終都是會推出按需分配的無人駕駛汽車車隊,也就是機器人計程車網路。對於Uber來說,有了這樣一網路,旗下合作的100萬司機屆時都可以解放,幫助節省公司運營成本,而這部分支出就可以用在無人駕駛領域的部署。

而對於谷歌來說,打車服務可以說是它成本高昂的「登月」計劃中最有可能轉變成真正有利可圖的業務。報道稱,谷歌計劃今年將旗下無人駕駛汽車項目成立為一家獨立的子公司。執行總裁Eric Schmidt曾向投資者表示,Alphabet認為自動駕駛汽車將會在「數年而非數十年後」實現商用。不過,據知情人士人士透露,實現商用之前,谷歌首先要將其裝滿感測器的無人駕駛汽車的成本從目前的17萬美元降低到3萬美元以下。

此外,矽谷的機器人計程車計劃存在一個關鍵的難題:這些想著革命的極客們並無造車經驗。矽谷中成功自產出汽車的一家公司特斯拉,自2008年推出首款車型(Roadster,3次延遲)以來就從未準時交付過任何一款新車型。製造問題不只是普通的發展障礙。特斯拉本身也承認,最新的Model X SUV由於元件短缺而受阻,而這歸咎於它自身的狂妄。該公司在聲明中稱,它嘗試給該車型加入的新技術實在太多了。

這何嘗不是一種大躍進。

那麼,傳統車企又會如何應付呢?且看下篇。

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